7 декабря в России отмечают День гражданской авиации. Когда в Пензе появится международный аэропорт? Почему так часто стали сообщать о ЧП на борту? На вопросы penza.aif.ru ответил директор Пензенского аэропорта Юрий Осколков.
И ПОЛМИЛЛИОНА МАЛО
Ирина Акишина, penza.aif.ru: Юрий Иванович, в советские времена пензенский аэропорт за год перевозил почти полмиллиона пассажиров. Когда мы вернемся к этому показателю?
Юрий Осколков: Да, вы правы, в 1986 году, когда был максимум перевозок, аэропорт обслужил около 480 тысяч пассажиров. Если мы уберем из этой цифры объемы местных воздушных линий (в советские времена они были очень развиты, сейчас их нет) и оставим лишь большую авиацию, то можно сказать, что мы уже вышли на уровень, который имели при СССР. По данным на 29 ноября, мы перевезли 320 322 человек, к концу года планируем приблизиться к показателю в 350 тысяч пассажиров.
- Но направлений у нас сейчас гораздо меньше…
- С 3 января мы открываем рейс в Екатеринбург - пока один раз в неделю, по средам. Если он будет востребован, то частоту увеличим. Также прорабатываем вопрос по полетам в Новосибирск.
Пензенская область, как и вся страна, сейчас активно сотрудничает с Китаем, недавно из этой страны вернулась делегация нашего региона. И турпоток сейчас перенаправлен в Азию. Поэтому Новосибирск очень востребован, оттуда можно улететь в другие города Китая, Кореи и т. д. Цена билета до Новосибирска, как планируется, должна составить 8,5-10 тысяч рублей.
- Вы не хотите увеличить число рейсов на Москву? На них не всегда хватает билетов.
- Мы хотим. Вопрос в возможностях авиакомпании. Да, на московском направлении зимой нужно оставлять такую же частоту, как в и летнее время. У нас есть соответствующие договоренности с «Аэрофлотом». Перед Новым годом пустим дополнительные рейсы на Питер, Минводы. Существует запрос и в дополнительных рейсах на Сочи, работаем над этим.
- Когда пензенцы смогут летать в Анталью прямо из Пензы? Жители других поволжских городов уже летают.
- Здесь не все зависит от области. Пока мы не можем выполнять международные рейсы. Состояние взлетной полосы, рулежных дорожек, перрона соответствует требованиям. Но необходим также международный сектор для аэровокзала. Все расходы по нему - федеральные. Это содержание таможни, пограничного контроля, обеспечение сотрудников этих структур, начиная от предоставления им жилья до расходов на зарплату. Это очень большие траты. Чтобы федерация пошла на них, нужны веские доводы. Необходим и достаточный пассажиропоток, чтобы окупить рейсы.
Ну и, главное, у нас нет здания аэровокзала, которое бы позволило на данный момент качественно обслужить пассажиров. Нет вип-зала, а он востребован. Нет достойной комнаты матери и ребенка. Блоки питания, камера хранения оставляют желать лучшего.
Есть проект нового аэровокзала. Когда согласно ему будет построено здание, мы можем его отдать под внутрироссийские перевозки, а старое здание, которое сейчас работает, переоборудовать под прием пассажиров с международных рейсов.
Площадь нового вокзала - 4 600 кв. метров, старого - 1 000 кв. метров. Если они будут функционировать вместе, то их пропускная способность составит 350 пассажиров в час. В год - около 2 млн пассажиров. Этого нам вполне достаточно. Сейчас вокзал может в час качественно обслужить только 100 человек. А мы замахиваемся на Boeing, который перевозит по 200 человек.
АЭРОВОКЗАЛ АКЦИОНИРУЮТ
- Когда же в Пензе появится новый аэровокзал? О новом проекте начали говорить еще семь лет назад…
- Проект у нас есть, он прошел экспертизу, его стоимость пересчитывали в 2021 году, она составила 1,2 млрд рублей. Такая цифра инвесторам не нравится. К тому же, по проекту, у нас объект капитального строительства. Мы этот проект, его видовые особенности и внутреннее наполнение защищали перед городскими и региональными властями.
А сейчас тенденции поменялись, упор делается на быстровозводимые конструкции. В них больше стекла, по стоимости они дешевле в несколько раз. Если срок возведения при капстроительстве - - 2-3 года, то установка легковозводимых конструкций укладывается в 1 год. Таким образом, например, построен международный сектор аэропорта в Калуге.
- И что же теперь - отказываемся от здания аэровокзала?
- На последней сессии Законодательного собрания области был поставлен вопрос о приватизации аэропорта. Сейчас аэропорт является ГБУ. Чтобы привлечь инвесторов и они смогли вкладывать средства, форму собственности надо сменить. Аэропорт стоит в планах приватизации на 2024 год.
- То есть Пенза продаст свою воздушную гавань?
- Форма выкупа никем не предлагалась. Обсуждаются такие варианты, как различные виды совместных предприятий, акционерное общество с разной долей капитала. При этом правительство области настроено на то, чтобы контрольный пакет акций оставался за регионом.
Перед инвестором ставят главную задачу - вложение денег в инфраструктуру, прежде всего в строительство аэровокзала. Сейчас имущество, которым владеет аэропорт, оценивается примерно в миллиард рублей.
- Что за инвесторы к вам приходили? Не было ли среди них иностранных компаний?
- Те, с которыми проводились встречи, не имеют доли иностранного капитала. Это столичные фирмы, не пензенские. Они видят тенденцию развития: за прошлый год мы перевезли 253 934 пассажира. За 11 месяцев этого года у нас рост почти на треть. Мы приросли имуществом: за свой счет закупили снегоуборочную машину за 42 млн рублей, планируем купить еще один автобус, который мог бы подвозить пассажиров от здания аэровокзала к воздушным суднам.
Мы понемногу уходим от бюджетного финансирования, перед нами поставлена задача выйти на самоокупаемость. По состоянию на 2023 год аэропорт содержит себя на 70%, остальное добавляет область.
Сейчас в рабочие дни в аэропорту Пензы рейсы стараются разводить по времени, чтобы качественно обслужить всех пассажиров.
- А как же в советские времена существующее здание аэровокзала справлялось с 480 тысячами пассажиров?
- Вокруг здания аэропорта существовали еще несколько легковозводимых конструкций, там пассажиры регистрировались, размещались, там находились и залы ожидания. Поток пассажиров был рассредоточен. Сейчас этих строений нет, и пассажиропоток изменился. Воздушные суда были представлены Ан-24 (емкость - 48 мест), в редких случаях - Ту-134 (76 мест) и Як-42, который начал летать в конце 80-х - начале 90-х (70-110 человек). Сейчас Airbus-320 в разы превышает их емкость, он за 1 рейс перевозит столько, сколько перевезли бы почти 3 рейса Ту-134.
- А нет возможности не приватизировать аэропорт, а войти в государственную программу по развитию таких объектов?
- Область неоднократно пыталась это сделать, но мы, к сожалению, не подпадаем под необходимые требования.
ЛЕТАТЬ НА СВОИХ
- У нас была очень развита местная авиация, в Шемышейку на самолетах летали. Планы возродить такие рейсы есть?
- К сожалению, нет. Чтобы обслужить пассажира, нужна как минимум площадка. У нас в регионе ничего не осталось. Единственный аэропорт - в Пензе. И на чем летать? В России нет воздушных судов малой вместимости, которые могли бы садиться на грунтовую полосу. В 2024 году планируется к выпуску «Байкал», но его в первую очередь будут использовать в северных районах, где сохранились маленькие аэродромы.
- Мы в последнее время часто звоним, чтобы вы прокомментировали информацию о том, как в одном судне двигатель взорвался, другое по каким-то причинам было вынуждено вернуться на аэродром после взлета. У нас стареет авиапарк? Не секрет, что многие иностранные самолеты наши компании закупали не новыми, а с выработанным ресурсом…
- Информацию о взрыве я вам лично и опровергал. Все воздушные суда гражданской авиации имеют 100%-е резервирование. Если отказал один двигатель, а такое бывает, то на другом двигателе можно долететь до аэродрома, техника на это рассчитана. Описанные случаи были всегда. Просто сейчас об этом чаще информируют. Каждый пассажир - блогер, и он обязательно расскажет, что с ним приключилось в небе.
Тут другая проблема. Самолеты с выработанным ресурсом покупали в 90-х, в десятых годах закупки осуществлялись путем лизинга, брали новые суда. В лизинге они должны проходить техническое обслуживание. Для этого их обычно отгоняли на заводы-изготовители в Европу.
Сейчас из-за санкций техобслуживание в лизинге приостановлено, отсюда нехватка самолетов в российской гражданской авиации. Недавно у нас был скандал с багажным отделением в Пулково: иностранные производители оборудования для выдачи багажа отключили программное обеспечение из-за того, что кончились сертификаты и их отказались продлевать. Багажная лента встала.
Правительство РФ не случайно приняло решение о возобновлении выпуска Ту-204, Ту-214. Нам нужны свои самолеты и свое оборудование для гражданской авиации.
- А мы можем сейчас выпускать гражданские самолеты, которые будут конкурентоспособны?
- Сейчас наш автопром производит «Ладу XRAY», Vesta. Да, они уступают Mazda. Но они лучше, чем «шестерки» и «девятки». Если бы мы 30 лет развивали авиапром хотя бы так же, как автопром, у нас тоже что-то имелось бы свое. Наш Як-42 был достойным конкурентом, как и Ту-204 в начале 2000-х годов. Но решили, что лучше закупать иностранные самолеты, чем делать свои.
Собственные авиазаводы обанкротили и распродали. Сейчас понятно, что это была ошибка. Пока мы своих самолетов не наделаем, их нехватка сохранится.
Ирина Акишина
«Аргументы и факты», № 49, 6 декабря 2023 года
Оригинал и другие интересные статьи на сайте penza.aif.ru.